Российское зерно — в лабиринте казахстанской «многовекторности»…

0
78

Российское зерно — в лабиринте казахстанской «многовекторности»…

Управление ОАО «РЖД» на днях в очередной раз обратилось к коллегам в «Казакстан темир жолы» («Железные дороги Казахстана») с просьбой снизить тарифы на перевозки российских зерновых по территории Казахстана. Первое обращение такого рода было еще в середине сентября с.г.

Напомним, тарифы эти повышены в текущем году не менее чем на треть; перевозки же зерновых из РФ через Казахстан осуществляются в соседние страны Центральной Азии, а также в Иран, КНР, Афганистан. В целом, речь идёт примерно о 20% всего объема экспорта российских зерновых. По данным РЖД, стоимость перевозки тонны зерна по территории Казахстана на расстояние около 2 тысяч километров составляет порядка 2500 рублей против примерно 1300 по территории России. В реальности разрыв ещё больше, уточняет источник издания «Ведомостей» в компании — операторе вагонов. Транзит через Казахстан обходится перевозчикам в 3150-3300 рублей за тонну, в то время как аналогичный российский маршрут стоит 600–630 рублей. По мнению источника, «это связано с тем, что транзитный тариф привязан к курсу швейцарского франка». В результате уже возникают «выпадающие объемы экспорта»: российское зерно не доезжает до Узбекистана, Киргизии, Туркмении и Китая, и уж тем более – до подконтрольного запрещённым в России талибам Кабула.

Пока нет официальной информации о том, что новые транзитные тарифы на российские зерновые не распространяются на продукты переработки российских же зерновых. Судя по комментарию вице-президента Российского зернового союза Александра Корбута всё возможно: «Фактически для России масштабные поставки в страны Центральной Азии заблокированы, как и транзит зерновых в Китай через Казахстан. Что даёт конкурентные преимущества Казахстану и позволяет ему, в том числе, реэкспортировать российское зерно»: очевидно, А. Корбут имеет ввиду и продукты переработки зерна, поступающего из РФ в Казахстан.

Схожее мнение у Николая Лычёва, главреда портала «Agrotrend.ru»: «Есть информация, что казахстанская сторона в некоторых случаях либо реэкспортирует российское зерно, либо продаёт больше своего зерна, чем могла бы продавать, ибо потребляет российское. Так что текущий транзитный тариф в Казахстане невыгоден для экспорта российского зерна». Что же касается китайского направления, то экспорт российских зерновых «целесообразно направить, в том числе, через Забайкалье и Дальний Восток. Рано или поздно мы, конечно, вывезем те 56-60 млн. тонн» (имеются в виду совокупные поставки из РФ в текущем году в вышеупомянутые страны — Прим. ВПА).

Но эксперт, похоже, не учитывает, что термин «рано или поздно» — это нарушение контрактных условий, как минимум — по срокам доставки. Согласно международной внешнеторговой практике, это влечёт за собой штрафы и/или вынужденное снижение экспортёром контрактных цен. Вдобавок, импортёр за просроченный период может вообще отказаться от просроченных поставок, закупив те же объемы в мировом рынке разовых сделок по зерновым: в случае срочности поставок цены на эти сделки зачастую занижаются, особенно если предусматривается крупный объем. Или же — закупить недостающее в том же Казахстане. Может, именно на последний вариант нацелены недавно повышенные в Казахстане железнодорожные тарифы на российский зерновой транзит?

Перевозки же в КНР через Забайкалье и Дальний Восток из европейского и уральского регионов РФ — это, как минимум, 30-процентное увеличение транспортного плеча и, соответственно, увеличение транспортных расходов. Менее затратный вариант в связи с меньшим расстоянием означенной передислокации — это транзит через Монголию, но, конечно, в зависимости от монгольских транзитных тарифов. Однако география монгольского транзита обеспечивает — по кратчайшему расстоянию — поступление российских зерновых в центральный и восточный регионы КНР, где традиционно максимальный спрос на зерновые.

…Что ж, снова приходится удивляться бездействию ЕЭК-ЕАЭС и в транзитных вопросах. О каком едином рынке транспортно-транзитных и логистических услуг в ЕАЭС-регионе можно говорить всерьёз, когда каждой стране Союза позволено вводить любые транзитные тарифы для других стран Союза? Потому и адресованы просьбы ОАО «РЖД» не в ЕАЭК-ЕАЭС, а в управление казахстанских железных дорог. То есть, снова «ручное управление»…

Дело не только в том, что решение Казахстана явно нацелено на получение этой страной долгосрочных «сепаратных» внешнеэкономических преимуществ — в данном случае в сфере экспорта зерновых в КНР, страны Центральной и Южной Азии. Данное решение вполне может послужить сигналом для схожих решений во всех других странах, где осуществляется транзит российских внешнеторговых (по крайней мере — экспортных) грузов, что тем более ущербно вследствие максимального экономического давления извне на РФ.

В этой ситуации тем более актуальны проекты, коим, как мы писали в предыдущих публикациях, даже не одно десятилетие по строительству внутрироссийских межрегиональных железнодорожных линий, обходящих территорию Казахстана. Но о решении данных вопросов поныне нет официальной информации — во всяком случае, от РЖД. Как пишут «Ведомости», проблема обсуждалась в Государственной Думе России, однако воз и ныне там.

…28 ноября в Оренбурге должен пройти XVIII Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана на более чем актуальную тему «Снятие инфраструктурных ограничений международной торговли». В рамках мероприятия запланированы выступления Владимира Путина и Казахстана Касыма-Жомарта Токаева, только что получившего мандат избирателей на очередной президентский срок. По словам заместителя министра иностранных дел РФ Андрея Руденко, российская сторона активно готовится к мероприятию. «Двадцать восьмого ноября будет большой межрегиональный форум в Оренбурге, который будут вести два президента. Российская сторона попросила о переговорах… Будем разговаривать, здесь необходимо баланс интересов находить», – сообщил журналистам заместитель премьер-министра, министр торговли и интеграции РК Серик Жумангарин, добавив, что казахстанская сторона на переговорах будет в первую очередь ориентироваться на интересы отечественной железной дороги. «Если нам это будет невыгодно, естественно, мы не будем (снижать тарифы – Прим. ТАСС). Железная дорога — это тоже хозяйствующий субъект, на транзите она зарабатывает. За счет этого содержатся внутренние перевозки наши, в том числе пассажирские перевозки». Российскую делегацию на торговых переговорах будет возглавлять вице-премьер Алексей Оверчук.

Надо надеяться, в ходе форума получится продвинуться в решении транспортно-логистических вопросов, находя взаимоприемлемые развязки, без политизации и к взаимной выгоде. Если же достичь компромиссов не удастся – это будет свидетельствовать о дальнейшей эволюции внешнеполитического курса Казахстана в неблагоприятном для России направлении.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь